Monográfico
Sectores productivos
Una iniciativa de ECODES realizada con la colaboración de la
Fundación Biodiversidad, del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente
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Entrevista
Xavier QUEROL CARCELLER (Morella, 1963) xavier.querol@idaea.csic.es
Profesor de Investigación del Consejo Superior Investigaciones Científicas, Vice-director del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, IDAEA, Departamento de Geociencias. Ha participado y/o dirigido diversos proyectos financiados por la Comisión Europea, Ministerios de Educación y Ciencia, Medio Ambiente y varias CCAA y empresas. Premio Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya 2009.
Ha formado parte del comité asesor del programa Clean Air for Europe (CAFE) de la DG Medio Ambiente de la UE, en calidad de miembro de diversos grupos de expertos para la evaluación de las directivas de calidad del aire. Miembro de los grupos de expertos en PM y Black Carbon de Naciones Unidas. Vice Director del Bureau Científico EMEP de Naciones Unidas para la contaminación transfronteriza. Es miembro del actual comité científico asesor (8 investigadores) de la OMS para dar respuesta a las cuestiones científicas básicas para la revisión de la política europea de calidad del aire a través de los proyectos HRAPIE y REVIHAAP.
Investigador muy activo en la evaluación y remediación del accidente minero de Aznalcollar, en las evaluaciones ambientales y sanitarias de las zonas industriales de Huelva y Campo de Gibraltar (requeridas por los parlamentos español y andaluz) y en el diseño de los planes de mejora de calidad del aire de Castellón-Zona Cerámica, Área Metropolitana de Barcelona y Comarca de L'Alacantí. Coordinador de las Bases Científicas del Plan Nacional de Mejora de Calidad del Aire de España, base técnica y científica del Plan Aire del MAGRAMA.
Ha dirigido 25 tesis doctorales, y es autor o co-autor de alrededor de 360 artículos publicados en revistas científicas del SCI sobre investigación en aerosoles atmosféricos, reciclaje de residuos de combustión, geoquímica del carbón.
Podemos escuchar en los medios de comunicación que alrededor de dos millones de defunciones prematuras pueden ser debidas a la contaminación atmosférica en la Tierra y entre 16.000 a 20.000 en nuestro país, 3 veces más que por los accidentes de tráfico y casi 100 veces más que por accidente laboral. ¿Podemos respirar tranquilos en España?
No hay que ser alarmista, pero la calidad del aire es un problema serio, sino no se pronunciaría tan claramente la OMS y la Comisión Europea. Es verdad que los accidentes laborales y de tráfico son unos tipos de muertes que tienen un perfil muy definido. En cambio no hay ninguna enfermedad originada exclusivamente por la mala calidad del aire sino que la calidad del aire agrava enfermedades que existen en la gran mayoría de los casos. No es una enfermedad llamada “contaminación” lo que produce la mortalidad, son gente que tiene unos problemas de salud determinados y la mala calidad del aire y produce muertas prematuras.
Otra cuestión a tener en cuenta sobre los datos que se mencionan, de la OMS y de las evaluaciones de la Comisión Europea, es que son datos medios resultado de dividir las muertes prematuras por la población que corresponde a España, pero esto no es del todo exacto ya que se tienen que ponderar por el grado de contaminación de la ciudad, no solo por la población. Al ciudadano medio europeo la contaminación atmosférica nos acortar alrededor de 9 meses de media la vida. Probablemente en Helsinki será menor que en ciudades españolas como Barcelona, Madrid, Zaragoza, Valencia, Sevilla,… donde será más.
Esto se produce por el impacto de dos contaminantes:
El primero son las partículas en suspensión. Este es el contaminante con mayor impacto en la salud. Como media se reconoce que por cada 10 µg de incremento de PM2.5 (partículas finas o de diámetro aerodinámico = 2,5 µm) por m3 (metro cúbico) se incrementa un 2,5 la mortalidad urbana. Entonces las ciudades que tengan, vamos a suponer unos niveles de PM2.5 10 µg/m3 superiores a otra, cabe esperar que la mortalidad sea superior en un 2,5 % y eso atribuible a la calidad del aire.
Después tenemos el ozono troposférico. Es un contaminante problemático debido a que no sabemos muy bien como disminuirlo. Y eso se produce porque las ciudades y las industrias emiten unos gases precursores. Esos gases precursores cuando reaccionan con otros gases biogénicos producidos por los bosques empiezan a generan ozono. Ahí tenemos un problema porque la relación no es lineal, es decir aunque bajemos un determinado tanto por ciento las emisiones de un determinado gas no tenemos por qué tener menos ozono. Aún no se conoce totalmente cómo se comporta la generación de ozono, pero lo que sí sabemos es que la generación de ozono se acentúa con fotoquímica causada por la radiación solar. Esto produce un problema bastante específico del sur de Europa, no es que en el norte lo haya, pero es mayor en el sur y fuera de las ciudades, porque en las ciudades el ozono se consume. Se reduce porque se utiliza para oxidar algunos de los contaminantes que emite la ciudad. Entonces por lo general dentro de la ciudad hay poco ozono, donde hay más es en las zonas rurales que reciben la contaminación de la ciudad y a su vez da tiempo a los precursores a producir ozono. Aquí tenemos dos coincidencias que son muy malas. La primera que es un problema de ozono del sur de Europa y el sur de Europa en estos temas ambientales no presiona a la Comisión Europea lo que tendría que presionar para resolver este problema. Por otra parte como es un problema de las zonas rurales, estas zonas no tienen los votos suficientes para crear presión política en nuestra sociedad. Los temas urbanos como afectan a mucha más gente pueden generar mayor presión, en el ozono no. Por estos motivos, es un tema que en estos momentos en Europa está un poco en stand by.
No obstante me gustaría recalcar que la calidad del aire ha mejorado mucho desde inicios de los 2000 hasta la actualidad. Los resultados muestran que los esfuerzos realizados han valido la pena, y que sigue valiendo la pena insistir en este empeño..
¿Cuáles son las principales fuentes de emisión y sobre cuáles cree que es prioritario actuar? ¿Qué medidas urgentes se deberían aplicar?
En el libro “Bases científico-técnicas para un Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire” publicado en junio de 2012, que son las bases del Plan Nacional de Calidad del Aire actual, decimos que el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA) ha informado a la Comisión Europea que el 92% de las superaciones de NO2 y el 50% de las partículas que se han registrado se deben al tráfico rodado. El MAGRAMA y las comunidades autónomas tienen la obligación de hacer una contribución de fuentes cuando se supera el valor límite. La diagnosis está hecha, el tráfico es el mayor causante de la contaminación en las ciudades, aunque hay algunos casos específicos donde determinadas industrias pueden también contribuir.
En el libro mostramos como en España la media de vehículos por km² en Europa está entre 1.000 – 1.300 turismos. Por ejemplo Ámsterdam tiene 1.000, Londres, Roma y Berlín 1.300 pero cuando comparamos con ciudades españolas el número es mucho mayor: Barcelona 5.900, Valencia 2.600 o Madrid con 2.100. Esto es un problema que se suma a la diéselización, ya que en España tenemos más de un 50 % del parque de vehículos diésel y alrededor del 70 % de las nuevas matriculaciones.
Los vehículos diésel hasta el año 2005 emitían muchísimas partículas, luego las normas Euro 4 y Euro 5 las disminuyó. Pero en el NO2 esta normativa no ha sido tan exigente y hasta el 2015, que entrará la norma Euro 6, no disminuirán los NO2 permitidos de forma sustancial en condiciones de circulación urbana. De momento aproximadamente un coche diésel emite como entre 10 y 20 coches de gasolina. El tener una alta densidad de vehículos y tener una alta diéselización, además de unas ciudades muy compactas, es decir con calles relativamente estrechas y edificios altos, hace que las emisiones se dispersen poco. Si nos comparamos con Ámsterdam con edificios bajos, mucho más verde con tráfico no tan densificado y algunas de las calles más anchas hace que haya una ventilación mayor. Todo esto lleva a que tengamos un problema de calidad del aire serio en nuestras ciudades y debamos adoptar medidas especiales.
Sobre otras fuentes de emisión, efectivamente hay puntos negros como pueden ser algunas zonas industriales en Andalucía, Canarias, Castilla la Mancha y Asturias, ahí tenemos aún zonas con claro impacto de incumplimiento de valores límite de protección a la población. Ahí son medidas muy claras las que hay que tomar, cuando son emisiones industriales es mucho más fácil. Hay otras zonas industriales sobre las cuales se ha sido muy estricto y ya no son un problema para la calidad del aire. En las que quedan se deberían poner en práctica esas restricciones y no causarían mayores problemas.
El problema más difícil de resolver es el de las ciudades pero en el caso del NO2 ya decimos que el 92 % son urbanas de tráfico. España lleva un retraso muy grande en comparación con la mayor parte de los países en aplicar medidas relevantes para el tráfico. Entre ellas la que más destacaría son las Zonas de Baja Emisión (ZBE) que consiste delimitar unas zonas urbanas y en etiquetar los coches con 4, 5 etiquetas y a los diésel anteriores a 1996, 1998 o 2000 no se les permite entrar en dichas zonas en una primera fase. La OMS declaró cancerígeno el hollín del diésel en el año 2012. Los nuevos diésel emiten mucho NO2 pero menos partículas. En las ZBE los vehículos diésel con más años se evita que circulen por ellas. El Plan PIVE, actualmente en vigencia, ayuda a los propietarios a que se cambien dichos vehículos. No se trata de cambiar todos los diésel antiguos de toda España sino aquellos que tengan que entrar a las ciudades que tienen problemas de cumplimiento de calidad del aire.
Esto, que a lo mejor parece estricto, ya está en vigor en unas 210 ciudades en Europa, 42 de ellas italianas. Ya no son solo Estocolmo, Londres, Helsinki o Berlín, sino que ciudades de nuestro entorno, tales como Lisboa, Roma, Palermo, Milán... tienen ZBEs, y aquí no se han hecho por diversos motivos, y por tanto llevamos un retraso considerable.
Ahora el Plan Aire propone crear ZEBs en España a partir del 2015. Se va a tener un marco legal para crear las ZEBs y si finalmente se instauran los vehículos nuevos diésel que se compren para reemplazar los viejos serán de la norma Euro 6 y emitirán niveles de NO2 más bajos que los actuales, dado que en ese año entra en vigor la norma Euro 6.
Para mí las ZBEs son la principal medida y deben ir acompañada con otras, como la implementación de un transporte público REC (rápido, económico y confortable), porque éste limpio lo es en muchas ciudades. Voy a poner el ejemplo de Transportes Metropolitano de Barcelona (TMB), es un ejemplo a nivel europeo. El TMB tiene alrededor de 460 autobuses con filtros de partículas y catalizadores de NO2, 485 de gas natural y entre 20 a 30 híbridos. Ha optimizado el diseño de la red para transportar a la mismos viajeros con un 30% menos de combustible. Además, está haciendo estudios, y de hecho ya ha cambiado la ventilación de alguna estación del metro para que los niveles de partículas sean más bajos. El transporte público en este caso ya se ha puesto las ‘pilas’ y con los planes de mejora, en este caso 2007 de la Generalitat de Catalunya ya obligaba a que tuvieran filtros de partículas y ahora se han puesto los catalizadores para NO2. Con esto no se les puede exigir mucho más de lo que han hecho salvo que sean cómodos, rápidos y de precio más reducido, obviamente recibiendo subvenciones, ellos ya ajustan el precio pero falta una ayuda importante para reducir más aún el precio. En algunos estados miembros se puede reducir IRPF con la comprar de bonos de transporte público. Por ejemplo, una familia de que compre bonos de transporte público, a final de año podría desgravar IRPF con la certificación de la compra de los mismos; ello abarataría su uso y habría más gente que lo utilizaría.
Rápido. Por ejemplo el cambio de las estructuras radiales que tienen muchas ciudades españolas, con autobuses que van de la periferia al centro, como si fuesen radios de bici, causan un elevado número de vehículos moviéndose simultáneamente, mayores tiempos de espera y una concentración de emisiones en el centro de la ciudad; mientras que las estructuras ortogonales, es decir con líneas de autobús horizontales y otras verticales, permiten reducir el número de autobuses circulando simultáneamente, incrementar la frecuencia en las líneas, aunque obligue a hacer transbordos en algunos casos para ir al centro, reducir el consumo y reducir densidad de emisiones en el centro.
Si tenemos un transporte REC (rápido, económico y confortable) la gente lo utilizará más y dentro de la ciudad dejará su coche particular para coger el transporte público. El ecologismo no es suficiente, sirve para que durante un mes no utilicemos nuestro vehículo particular. Si el transporte público no es cómodo, te cuesta más y tardas más, nunca ganará al transporte privado.
El impulso de la bicicleta es también un tema importante. Deben impulsarse sistemas masivos, con miles de bicicletas no sistemas pequeños que en algunos casos son casi de adorno La experiencia de algunas ciudades muestra que la bicicleta absorbe personal de otras formas de transporte público, no del coche particular. La bicicleta es una herramienta buenísima, primero porque mejora la salud de la gente que la utiliza y segundo porque mueve al usuario del transporte público a la bicicleta (por ejemplo el 8% en Barcelona) y permite que el transporte público sea más cómodo por no estar tan saturado de viajeros en hora punta.
Otro problema que se ve venir es la biomasa, una herramienta muy buena para reciclar el CO2 y reducir las emisiones teóricas de CO2, pero que se está incentivando en ambientes urbanos y eso puede crear problemas de partículas en suspensión y de aromáticos policíclicos a medio plazo. Aunque existen calderas que emitan poco tengo mis dudas de que una comunidad de vecinos sea capaz de asegurar que las emisiones de su caldera de biomasa sean bajas. No es una opinión nuestra, por ejemplo en Berlín ya están empezando a decir que 10 µg/m3 de PM10 de la media anual de partículas en suspensión en los suburbios se deben la quema de biomasa residencial. La biomasa en aplicaciones industriales o en zonas que no tienen problemas de calidad del aire graves es perfecta, pero incentivarla en centros de ciudades con una carga ya de contaminación atmosférica alta puede dar problemas.
Es importante destacar que la calidad del aire no es incompatible con el coche. El coche es uno de los mejores inventos que ha hecho el hombre. Es cómodo y nos permite ahorrar tiempo, que es una de las cosas que más apreciamos ahora. Lo que proponemos es que su uso sea sobretodo y cuando sea posible interurbano. Especialmente en ciudades donde hay una carga de contaminación y una alta densidad de tráfico debemos reducir el uso. Informes de DEFRA, departamento de medio ambiente inglés, señalan que las ZBEs incentivan la compra de nuevos vehículos para renovar los viejos. La protección de la calidad del aire no conlleva un ataque a la industria de los vehículos, al revés.
Vemos que los valores límites de la Unión Europea y de España son menores que los que recomienda la OMS. Según el Informe sobre la calidad del aire en el Estado español durante 2011 de Ecologistas en Acción, con los niveles permitidos por el Gobierno español un 22 % de la población respiraría aire contaminado frente a un 94 % de la población según los niveles de la OMS. ¿Cómo se explica? ¿Nos protege de manera suficiente la legislación europea y española?
El objetivo es cumplir los valores de la OMS, pues éstos están establecidos con criterios de salud pública. Son los que realmente protegen a la salud humana.
En Europa partíamos de una situación relativamente mala. La decisión de los valores normativos europeos parte de una evaluación integrada que tiene en cuenta factores económicos y tecnológicos que deberían asumirse para cumplir los valores de la OMS, partiendo de la situación inicial. Al final los altos costes que ello supondría llevan al establecimiento de valores más permisivos. NO hay que olvidar sin embargo que éstos son herramientas temporales para alcanzar los objetivos de la OMS a través de las sucesivas revisiones legislativas que hemos tenido y tendremos en el futuro.
El problema además es legislar para una Unión Europea heterogénea en calidad del aire. Por ejemplo, los niveles de PM10 en Helsinki en estos momentos pueden ser de alrededor de 15 µg/m³, los niveles de algunas ciudades españolas de alrededor de 30 µg/ m³ y de algunas ciudades del Este de Europa de 50 µg/ m³. ¿Cómo actuar pues para establecer unos valores límite de calidad del aire comunes? ¿Fijamos unos valores límites que para Helsinki podrían ser fácilmente asumibles, por ejemplo bajar a 12, pero en otras ciudades prácticamente imposibles de alcanzar? Este es un problema con difícil solución. Tenemos ciudades europeas que probablemente podrían aproximarse mucho a los valores de la OMS, pero no se pueden poner para toda Europa esos valores límite porque aquí serían incumplibles, en el centro de Europa también, no solo en España.
La Comisión Europea en la revisión que hizo en 2005 para la directiva de calidad del aire, que se aplicó en 2008, propuso una serie de posibles valores límites y luego fue el Parlamento Europeo el que seleccionó el valor límite según los análisis costes/beneficio de entonces. Para algunos contaminantes nos aproximamos bastante a los valores guía de la OMS pero para otros como las partículas o el ozono, no.
El Comisario europeo de medio ambiente, el 31 de enero de 2013, presentó el informe “Review of evidence on health aspects of air pollution – REVIHAAP Project” el cual ratifica los valores guía de la OMS de 2005 y aconseja a la Comisión Europea que reduzca marcadamente los valores límite de algunos contaminantes como el PM2,5, y que sea muy estricto con los niveles en aire ambiente de ozono.
¿Cree que es necesaria una política europea más restrictiva?
Europa ha dado las herramientas. El problema es que, como en muchas formas de actuar de la Comisión Europea, da las herramientas y luego son los estados miembros, y las ciudades en este caso, los que tienen que hacer uso de ellas. Y ahí sí que hay desigualdades muy grandes entre las ciudades del centro y norte de Europa y las del sur de Europa. Más que la política sea más restrictiva en Europa, que probablemente también, sobre todo las administraciones españolas deben utilizar más esas herramientas.
En su opinión, estamos los ciudadanos lo suficientemente informados sobre las consecuencias para nuestra salud de la mala calidad del aire. En qué podemos contribuir para mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades.
Relacionada con la pregunta anterior no podemos echarles siempre la culpa a nuestros políticos, ellos actúan en muchos aspectos según la presión social que reciben. Si hay un tema en el que hay una inquietud ciudadana elevada, los políticos hacen caso de ella y la incorporan en sus programas electorales. La única vez que en España he visto figurar en una posición alta en un programa electoral una medida de calidad del aire era quitar los 80 km/h, es decir eliminar una.
En 1993 yo trabajaba en Inglaterra en una población pequeña, y allí dimitió el alcalde porque no había conseguido que pusieran una planta de desulfurización en la central térmica que había en su término municipal. En España se han aplicado hace muy poco las desulfurizaciones en nuestras centrales.
El verdadero indicador del nivel de desarrollo de una sociedad es el ambiental. Éste suele ser alto cuando dicha sociedad tiene resueltos los problemas de educación, sanidad y empleo se valoran mucho los indicadores ambientales con influencia en la calidad de vida. “The Lancet”, que es la revista de más prestigio de medicina del mundo, en diciembre de 2012 ha publicado un artículo que se llama “Global Burden of Disease” sobre el origen de las enfermedades y la mortalidad en el mundo, comparan los datos de 1990 con 2010. Se indica que en estos 20 años la evolución seguida ha conducido a que un ciudadano de un país desarrollado en Europa extienda 5 años su esperanza de vida. Los factores ambientales contribuyen a una parte de ello y debemos cuidarlos.
La mejora del medio ambiente que hemos experimentado le debe mucho a las directivas europeas consensuadas por los estados miembros, entre ellas las de calidad del aire. Lo hemos visto en las partículas en suspensión, hemos pasado de unas superaciones del valor límite generalizadas en 2005 a 2012 con unas superaciones importantes pero ya muy reducidas en número y extensión. Pero hay ciudades grandes que aún los incumplen y tenemos que trabajar aún para reducir niveles de contaminación. Vemos que las directivas y toda la legislación han tenido un efecto muy bueno sobre calidad del aire, pero aún debemos mejorar la situación para aproximarnos a los valores guía de la OMS.
Por último señalar que el Plan Aire del MAGRAMA y las Directivas Europeas nos dan herramientas y ahora son los ayuntamientos las que tienen que hacer uso de ello. Si se incumplen algunos valores límite de calidad del aire es señal de que lo que hemos hecho hasta ahora no es suficiente.
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