Resulta incluso paradógico que la muerte de Canelle se haya producido en Francia. Precisamente el valle de Aspe, junto con el de Ossau y, muy esporádicamente, alguna zona de los españoles de Oza y Zuriza, alberga a los últimos osos pardos autóctonos de la cordillera. Y los osos no se han refugiado en él por casualidad. Los habitantes del valle de Aspe han sabido mantener un sabio equilibrio entre sus actividades agropastoriles tradicionales y las más modernas derivadas del turismo, de forma que, incluso sin figuras de protección (la de parque nacional solo afecta a una pequeña parte de la cabecera del valle), es uno de los espacios naturales mejor conservados de todo el Pirineo.

En ningún caso Canelle hubiera podido morir en el vecino valle de Canfranc, porque todo él se encuentra o bien urbanizado (hasta en su misma cabecera, con las estaciones de esquí de Astún y Candanchú) o bien fragmentado por una carretera diseñada para que los automóviles desarrollen altas velocidades y que carece de pasos para la fauna. Y lo mismo podría decirse del inmediato valle de Tena, donde la ampliación de la estación de esquí de Formigal está destrozando la zona antes virgen de Espelunchieta, hasta el mismo mojón de la frontera.
La fauna y la flora, la montaña misma está seriamente amenazada por esa excesiva e irrespetusa ocupación del espacio pirenaico. La degradación y aún la mera falta de respeto al medio ambiente de una cordillera de las reducidas dimensiones de la pirenaica pueden significar el declive o incluso el hundimiento de la actividad turística que se desarrolla en la misma y de la que viven sus habitantes. Salvo los esquiadores de alpino, los turistas acuden al Pirineo para disfrutar de una naturaleza bien conservada y no volverán si no la encuentran. Por lo tanto, no se trata de contraponer el respeto al medio natural con la mejora de las condiciones de vida de los pirenaicos, porque uno y otra son inseparables.

El paisaje del Pirineo no es totalmente virgen, sino que se encuentra altamente antropizado. Hasta hace poco la actuación humana era más moderada y respetaba los valores paisajísticos y biológicos de las montañas. Pero ahora el hombre está ocupando el espacio natural pirenaico con urbanizaciones excesivas que permanecen vacías la mayor parte del año y vierten sus aguas residuales sin depurar a ríos que acaban de nacer, con embalses que inundan las mejores tierras impidiendo que se mantenga la actividad agraria, con carreteras que no se adaptan a las limitaciones de la orografía de la zona y con pistas forestales construidas sin el menor cuidado y que llegan hasta los antiguos y antes inviolados circos glaciares, con líneas de alta tensión que afean el paisaje y causan la muerte de las aves, con antenas de telefonía móvil que se elevan, irrespetuosas, en los picos más emblemáticos.

Muchas de estas infraestructuras son necesarias para mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la montaña y para atender a los turistas que las visitan, pero en su diseño y construcción debería tenerse un exquisito cuidado, a fín de no traspasar los límites que impone actuar en una zona tan sensible como el Pirineo.

Para ello, antes de decidir cualquier actuación en materia de infraestructuras, deben plantearse dos interrogantes: ¿para quién/para qué?, y ¿cómo?

En una reunión organizada por la Comunidad de Trabajo de los Pirineos en Andorra, hace algunos años, se convino que, en lo que se refiere a la primera pregunta, el orden de prioridades debería ser: primero, para atender a las necesidades de los habitantes del Pirineo; segundo, para facilitar la llegada de los turistas; y solo en tercer lugar para atender al tráfico de paso, que no se consideraba deseable.

Pero, precisamente, uno de los mayores problemas a los que la cordillera se enfrenta a corto plazo es el del tránsito de mercancías de larga distancia. La incorporación de España y Portugal a la Unión Europea ha multiplicado el volumen de los intercambios comerciales entre la península Ibérica y el resto de Europa. Decenas de miles de camiones atraviesan cada día las fronteras de Irún y La Junquera, y cada día que pasa aumenta el número de los que utilizan los pasos centrales del Pirineo (Puigcerdá-La Tour de Carol, Viella-Les, Canfranc-Urdos y Dancharinea-Saint Jean de Pied du Port). Este tráfico creciente de vehículos pesados destroza el paisaje al exigir ampliar continuamente las carreteras, contamina el aire, espanta y diezma la fauna salvaje, provoca ruido y causa accidentes cada día más graves. En el caso de los camiones que transportan mercancías peligrosas, es evidente la amenaza de provocar una auténtica catástrofe ecológica.

El paso de Somport es el que tiene un futuro más negro en este sentido. En enero de 2003 se abrió el nuevo túnel carretero internacional que, sin ninguna duda, va a atraer un tráfico muy elevado. Aunque las cifras son todavía modestas, hay que tener en cuenta que los accesos en la parte francesa están todavía sin terminar de acondicionar y, en la española, presentan tramos disuasorios tan importantes como el puerto de Monrepós (en el Prepirineo) o la peligrosa carretera que une Zaragoza y Valencia. Pero, dentro de cinco años, estas dos ciudades estarán unidas por una autopista gratuita, habrá otra entre Huesca y Lérida, y la autopista actual llegará hasta Jaca, “laminando” Monrepós.

En otras palabras: en 2009 habrá una autopista gratuita desde Valencia (buena parte del tráfico pesado internacional tiene su origen en el sudeste de la península Ibérica) hasta casi el túnel de Somport y, en ese momento, este itinerario competirá con ventaja frente a las autopistas laterales de peaje. El obstáculo del tramo de carretera deficiente en Francia será muy pequeño en relación con las ventajas que encontrarán los camiones en el resto del itinerario. Dentro de cuatro o cinco años, pues, los camiones van a invadir los valles de Canfranc y Aspe, degradando su medio ambiente y destruyendo el modo de vida de sus habitantes, basado en el turismo.

Sin embargo, ese amenazador futuro puede evitarse si se utiliza el ferrocarril para transportar las mercancías que llevarán esos camiones. Zaragoza y Pau estaban unidas desde 1928 por una línea ferroviaria, pero el escaso tráfico que registraba en la época hizo que Francia aprovechara un accidente ocurrido en 1970 para cerrarla entre Olorón y la frontera. Desde entonces, los aragoneses han reclamado reiteradamente la reapertura de este ferrocarril. Su tenacidad y la fuerza de sus argumentos, expresados sobre todo a través de organizaciones como la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) y el Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Créloc), consiguió que, en las “cumbres” hispano-francesas de Santander (2000) y Perpignan (2001), los dos gobiernos decidieran volver a ponerla en servicio.

Pero, tras el último cambio de Gobierno en Francia, el ejecutivo galo se volvió atrás de su compromiso y el proyecto de reapertura ha quedado paralizado. Sin embargo, la demanda es justa y debe mantenerse.

El próximo 7 de diciembre, ambos gobiernos van a celebrar en Zaragoza su “cumbre” anual en la que hablarán de los temas que interesan a España y Francia. La reapertura del Canfranc debe estar en el orden del día de la reunión y el Gobierno español debe exigir al francés que cumpla el compromiso que adquirió en Santander y Perpignan. La decisión estaría, además, en línea con la política europea de transportes, que propugna pasar al ferrocarril una buena parte del tráfico de mercancías que actualmente utiliza la carretera; por eso la reapertura figura entre los objetivos del Libro blanco del transporte en Europa.

La recuperación de este paso ferroviario, como alternativa al insostenible de carretera, es posible técnicamente (hay estudios que lo demuestran), sería eficaz (el tren podría transportar la carga de 88.000 camiones al año), sería barata (porque la línea ya existe y solo hay que rehabilitarla), sería social (porque facilitaría las comunicaciones en una zona de población escasa y envejecida) y sería ecológica (porque evitaría los daños ambientales del tráfico de camiones). Reabrir el Canfranc, en suma, sería un ejemplo de cómo se pueden hacer bien las cosas en el Pirineo.

Y el ejemplo podría tener continuidad en otros pasos pirenaicos. Así, debería permitirse el tráfico de mercancías por la línea férrea Barcelona-La Tour de Carol-Toulouse, realizando para ello las mejoras precisas en ambos lados de la frontera. La potenciación de los dos ferrocarriles transpirenaicos, abandonados durante décadas (cerrado en el caso del Olorón-Cafranc), no solo evitaría los daños que el tráfico de camiones puede causar al Pirineo central, sino que permitiría casi duplicar el volumen de mercancías actualmente transportado por ferrocarril entre España y Francia.

Ello, unido a las posibilidades que brindará la mejora de los pasos existentes y las futuras líneas Figueras-Perpignan (a corto plazo) y Vitoria-Dax (a medio plazo), haría posible trasvasar al ferrocarril más de la tercera parte de las mercancías que actualmente se transportan por carretera, evitando el tránsito por Francia de decenas de millares de camiones, con las ventajas de todo orden que ello supondría, no siendo la menor la de hacer más real la posibilidad de alcanzar los objetivos acordados en el protocolo de Kioto.

DOCUMENTO FIRMADO POR:

- CIAPP- Conseil Internacional Associatif pour la protection des Pyrénées
- Créloc- Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc
- Crefco- Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón
- ANSAR- Asociación Naturalista de Aragón
- SEO BirdLife
- Greenpeace
- Ipcena
- Ecologistas en Acción
- Fundación Quebrantahuesos
- Fundación Ecología y Desarrollo